KOŠICE, štvrťmiliónová metropola východu, začala svoje dejiny mestskej hromadnej dopravy konskou dráhou, ktorá tu začala premávať už v roku 1891. Projekt na výstavbu konskej dráhy bol schválený mestom v roku 1884. Neskôr sa začalo s budovaním prvej dráhy pre "konku". Trať viedla od železničnej stanice cez Prešovskú cestu na Alžbetino námestie ( Námestie osloboditeľov) a odtiaľ Hlavnou ulicou a Námestím Františka Jozefa ( Námestie Maratónu mieru) po Čermeľskej ceste ( Komenského ulica) k reštauračnému zariadeniu Baránok. Od 12. augusta roku1892 sa začalo premávať aj na predĺženom úseku až do Čermeľského údolia k tzv. kiosku. Na prelome storočí koľajová sieť merala už 7 849 m. V roku 1892 sa zaviedla parná trakcia. Od júla 1893 bola rozšírená aj na osobnú dopravu, no koncom roka 1895 sa zaviedol v osobnej doprave opäť konský poťah. V rokoch 1896 až 1913 sa používal kombinovaný systém, t.j. od žel. stanice po Hlavnú ul. k divadlu konský poťah a od divadla do Čermeľského údolia parný pohon. Potom sa začala trať elektrifikovať. Roku 1911 uzavrelo mesto zmluvu s o výstavbe jednokoľajnej električkovej trate na osobnú a nákladnú dopravu. Na základe tejto zmluvy sa začala výstavba tratí Železničná stanica - kiosk, Alžbetina okružná (dnes Štúrova) - Bethlenova okružná (Kuzmányho) - Tabaková (Strojárenská) - Nám. Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru) a Alžbetino nám. - Peštianska (Južná trieda) - Frankova továreň (približne dnešná otočka pri Rybe). Založená bola spoločnosť Kassai villamos - vasút r.t. (Košické elektrické dráhy, úč. spol.). Zmluva s mestom bola uzavretá na 60 rokov s tým, že po uplynutí tohto obdobia celý majetok spoločnosti prejde do vlastníctva mesta. Elektrinou poháňaná nákladná mestská doprava začala fungovať v roku 1913, osobná až od 1914. Tarifa bola pásmová, všetky trate boli rozdelené na jednotlivé tarifné úseky. Vývoj koľajovej siete ďalej pokračoval a čoskoro pribudli nové úseky k verejnému cintorínu, Komenského ústavu i na Moldavskú cestu k vtedajším tehelniam. Pri prvom výročí SNP, dňa 28.8.1945 sa začala premávka na prvých dvoch obnovených úsekoch: Havlíčkova(rozumej dnešný Štadión Lokomotívy) - Cintorín a Legionárske nám. (Nám. osloboditeľov) - Žel. stanica. Keďže vozidiel bol stále nedostatok, v rokoch 1946 - 49 sa zakúpilo celkom 18 vyradených, ale prevádzkyschopných električiek z Prahy a tak sa v roku 1947 začala premávka na všetkých šiestich linkách MHD. Nasledujúce obdobie sprevádza prudký rozvoj a modernizácia MHD. Od roku 1949 začali dopravu v meste zabezpečovať Dopravné závody mesta Košíc, komunálny podnik. Od roku 1953 sa názov podniku zmenil na Dopravný podnik mesta Košíc a v roku 1959 upravil na Dopravný podnik mesta Košice (DPMK). Päťdesiate roky sa niesli v znamení modernizácie vozidlového parku, tratí i technických zariadení. V roku 1955 sa začali dodávky úplne nového typu električky z ČKD, typu T1. Budovanie nových sídelných aglomerácií si vyžadovalo neustále rozširovanie siete MHD a tak sa v roku 1950 v košickej MHD objavuje nový dopravný prostriedok - autobus. Autobusy premávali na predmestských linkách do Košickej Novej Vsi a Vyšného Opátskeho a neskôr aj do Myslavy a Nižného Klatova. Predmestskú dopravu podnik vykonával až do 1.4.1955, potom preša do kompetencie ČSAD. Začala sa však premávka prvých mestských autobusových liniek. Prvé takéto linky premávali na trasách Amfiteáter - Slovenská, KÚNZ - Sečovská cesta, Nám. Maratónu mieru - Člnková a Nám. osloboditeľov - Vyšné Opátske a očíslované boli číslami 7 až 10. V roku 1957 došlo k preusporiadaniu autobusových liniek a súčasne sa začali číslovať od čísla 10 vyššie, aby utvorili priestor pre nové električkové linky. Zmenu vyvolalo totiž zriadenie siedmej električkovej linky na trase Nám. Maratónu mieru - Hurbanova (Štadión Technickej Univerzity). V autobusovom parku boli zastúpené značky RN, RO, RTO a neskôr aj Ikarus 630. Kým električky parkovali v nevyhovujúcich priestoroch na Kirovovej ulici, autobusy dostali ešte nevyhovujúcejšie priestory získané spevnením terénu na mieste bývalého smetiska na Štúrovej ul. č. 51 až 54. Problém čiastočne vyriešil až presun autobusov do garáží v Šaci, roku 1962. Dňa 4.1.1960 sa začala výstavba hutníckeho kombinátu VSŽ. Pre mestskú dopravu tu vznikla úloha spoľahlivo dennodenne prepravovať pracovníkov tohto závodu z a do práce. Pri riešení problému obsluhy VSŽ sa uvažovalo o najvhodnejšom dopravnom prostriedku a z "konkurzu" víťazne vyšla električka. V roku 1961 sa začala s výstavbou električkovej rýchlodráhy od VSŽ do Košíc a súčasne sa začala rozsiahla prestavba koľajových tratí v meste. Pre potreby električkovej dopravy sa postavil a roku 1965 uviedol do prevádzky nový dopravný závod na Bardejovskej ulici. Prestavbu tratí sprevádzala výstavba nových úsekov na Triede SNP, no práve v tomto období sa rozhodlo o zrušení električkových tratí od Štadióna Lokomotívy do Čermeľa, od Štadióna Lokomotívy do Ťahanoviec ako aj trať po Masarykovej a Engelsovej ulici. Jediný navrhovaný, ale predsa nezrušený zostal úsek trate na ulici Boženy Němcovej. Rýchlo pribúdali nové električky rady T3, v poradí už tretí typ z "T" generácie a od 7.11.1964 sa začala na rýchlodráhe pravidelná premávka. Zaviedli sa električkové linky s označením R. Tento významný medzník v histórii košickej MHD výrazne ovplyvnil ďalšie dve oblasti v doprave. jednotlivé pracoviská košický DP. V tom čase už pomaly začala vrcholiť kríza s parkovaním autobusov, ktorú vyriešilo až otvorenie nového autobusového závodu na Hornádskej ulici v roku 1965. Riešenie však nebolo dlhodobé pretože počet autobusov rýchlo prerástol kapacity novej vozovne. Vozidlový park koncom 60-tych rokov začali dopĺňať autobusy Karosa (ŠM, ŠL, ŠD). Význam autobusovej dopravy však stále narastal, podnik plne využíval jej operatívnosť pri výstavbe nových sídlisk a tak čoskoro už Karosy svojou kapacitou nepostačovali. Podobne ako v iných mestách, aj v Košiciach sa v 70-tych rokoch začali nakupovať kĺbové Ikarusy z Maďarska. V priebehu tohto desaťročia sa stala autobusová doprava rozhodujúcou trakciou v MHD v Košiciach. Obdobie stagnácie pri výstavbe električkových tratí bolo prekonané a začalo sa s rekonštrukciami jednotlivých úsekov ako aj príprava výstavby nových. Od 1.7.1979 sa začala v Košiciach v ako prvom a jedinom meste bývalého Česko-Slovenska prevádzka trojčlenných súprav električiek, tzv. „trojička“ Po prvý raz to bolo na linke RT (Vstupný areál VSŽ - Amfiteáter). Došlo k stavbe novej trate na Sídlisko Krásna v roku 1983. V roku 1986 sa z dôvodu opravy Dómu sv. Alžbety ako aj budovy divadla vylúčila koľajová doprava z pešej zóny na Hlavnej ulice (autobusová a individuálna doprava opustili Hlavnú ulicu omnoho skôr). Aj keď malo ísť o zmenu dočasnú, do dnešného dňa sa po Hlavnej ulici nepremáva. V roku 1989 dopravu zefektívnilo otvorenie novej električkovej trate po Alejovej ulici ako aj koľajové odbočenie z Južnej triedy k železničnej stanici a späť. Modernizovala sa aj tarifa, keď sa od júla 1976 zrušila funkcia sprievodcov a začala platiť nová tarifa využívajúca bezhotovostný styk s cestujúcimi. Obnova vozidlového parku pokračovala tradičnými vozňami typu T3, ktoré v roku 1986 začali dopĺňať prvé kĺbové električky typu KT8D5. V prvej polovici 80-tych rokov sa rozhodlo aj o výstavbe trolejbusovej siete, ktorá mala vhodne dopĺňať sieť električkovú a tak sa spolupodieľať na znižovaní podielu autobusovej dopravy na výkonoch MHD, ktorá je nežiadúca hlavne z ekologických dôvodov. K výstavbe prvej trolejbusovej linky na trase Sídlisko Dargovských hrdinov, Lingov - Dom kultúry naozaj došlo a od 27. septembra 1993 jazdí ako linka č. 70. O tri roky neskôr sa trolejbusová sieť rozšírila o nový úsek Dom kultúry - Nám. osloboditeľov, v roku 1998 došli trolejbusy až na Sídlisko KVP. Najprv len na Lechkého ulicu, no od roku 1999 premávajú aj na druhej vetve na Myslavu. Vozidlový park najprv tvorili len kĺbové trolejbusy Škoda 15 Tr, (v počte 15 ks), neskôr aj 15 TrM (v počte 5 ks), potom však podnik zakúpil aj 7 „sólo“, tzv. malých trolejbusov typu Škoda 14 TrM . Šesť z nich sa využíva cez voľné dni a sviatky na linke č. 72 a na nočnej trolejbusovej doprave zavedenej od decembra 2000. Siedmy trolejbus Škoda 14 TrM je využívaný ako rozmrazovacie vozidlo, s rozmrazovacím mechanizmom a v bežnej premávke s cestujúcimi sa už pomaly ale isto nevyskytuje. Súčasnosť košickej MHD poznamenávajú hlavne nedostatočné finančné prostriedky, čo vedie k pravidelnému obmedzovaniu dopravy. Najkritickejšie to badať na električkovej doprave, kde napríklad linka č. 6 ešte pred desiatimi rokmi jazdiaca v špičke v 7,5 minútových intervaloch má dnes takmer celodenne interval medzi spojmi 20 minút. Napriek tomu sa však modernizuje vozidlový park, a to prevažne autobusmi Karosa rady 900 (ďalej slovenskými Novoplanmi a poľskými Neoplanmi). Pevné miesto medzi autobusmi však majú aj autobusy Ikarus. Posledná dodávka už modernizovaného variantu známeho typu 280 sa konala ešte v roku 1995, v nasledujúcich rokoch sa dodávali aj vozidlá typov 415 a 435. V súčasnosti je verným zástupcom autobusového parku Solaris Urbino, ktorého počet stúpol už na 41 autobusov 4 rôznych variantov tohto autobusu. Električkový park zaznamenáva len vyraďovanie vozidiel a modernizíciu električiek T3 a KT8D5- s pridaníním nového nízkopodlažného článku. Električky KT8D5 po modernizácii nesú meno KT8D5RN2 Linkové vedenie zvlášť v priebehu posledného polroku prechádza sústavnými zmenami, bude zaujímavé sledovať, kedy a ako sa ustáli.